【MRJ計画中止】国交省の審査トップが証言 審査現場は「最後の最後まで混乱が続いていた」

[@だいこん-r7k]

他国の型式証明を追従しているだけの国交省だから、そもそも審査のノウハウがなく、適確なアドヴァイスや指示もできなかったのが容易に想像できる。

[@鹿児島三鷹]

デマ。
そもそも国交省の官僚だけで審査を行っていると思い違いをしているようだが、事実は違う。
実際は、試験審査委員会があり、メーカーの元技監や主要大学の教授、それこそFAAで審査を担当していた人間も招いて型式証明について審査を行っている。
審査事項毎に担当者が代わり評価していくのが型式証明である。

[@Dr.SF.]

@@鹿児島三鷹
＞そもそも国交省の官僚だけで審査を行っていると思い違いをしているようだが、事実は違う。
＞実際は、試験審査委員会があり、メーカーの元技監や主要大学の教授、それこそFAAで審査を担当していた人間も招いて型式証明について審査を行っている。
主要大学の教授やFAAで審査を担当していた人間を招く必要があるという事は、国交省の官僚には審査のノウハウが足りないからではないですか？
であるならば、国交省の官僚は的確なアドバイスは出来ないという事になりませんか？

[@Dr.SF.]

@@鹿児島三鷹
＞実際は、試験審査委員会があり、メーカーの元技監や主要大学の教授、それこそFAAで審査を担当していた人間も招いて型式証明について審査行っている。
という事は、国交省の官僚だけでは審査を行えない事を意味しているのではないですか？
そうなると、国交省の官僚に尋ねても適切なアドバイスを受けられなかったのではないですか？

[@tjmmwd]

そもそも国交省にアドバイスする義務なんて無いんですがねw審査して基準に至っていない点を指摘するだけ。型式証明の審査ってそういうもの。

[@Dr.SF.]

@@tjmmwd
＞審査して基準に至っていない点を指摘するだけ。
操縦系統の多重化に関して言うと、どのような設計をすれば安全とみなされるかが文書化されていないという事を知っていますか？

[@ajuw-kq2mx]

すべて保身だよ。ＭＨＩ役員、国交省の役人ともYS11依頼やってこなかったことをやって何か起きた時に責任を問われるのが怖かった。
チキンに新規開発は無理。

[@kahase3994]

1985年以降、高価な製品で、米国に当該製品を開発する企業がある場合、参入できないですね。
米国（米国主要金融機関）は、阻止します。

[@kahase3994]

エンジニアは経済安全保障（日米貿易交渉）には関心を持って欲しい。
歴史はあまり興味がないという無関心の誤魔化しは良くない。

[@田中裕司-q4n]

エンジニアは歴史なんか勉強しても意味ないって言い放つ人多いですからね。

[@kahase3994]

@@田中裕司-q4n 悔しいのは、エンジニアだけでは無いのです。
実際には、日本国民全体が考え方、感覚を操作されていると思います。
米国のメディア教育戦略です

[@POKO2252]

日本の耐空証明を先に得てからでも良いわけだが、国土交通省の担当者もFAAに優る指針は出せる知見がないので米国への申請と並行して手続きをすすめさせFAAの追認で体裁を保ちたかった。だから長い沈黙で話す事すらできるはずもない。三菱は今一般に使われている飛行機の基本的デザインすらも理解していなかった。理解する必要など無いと傲慢だった。折角ボーイング他エアライン技術者がいたのに話を聞かなかった、話をするなと最初に釘を刺していたようだ。それ程高い目線だった。出来た飛行機は各段に今の安全信頼性からかけ離れていて大きな変更が必要なものだった。問題は三菱だけではなく国土交通省にもある。・・と退職した方が話をしていました。ガッカリ。

[@サンバーひろ]

ボーイングに話を聞いてたら正しいことを教えてもらえたはずと思ったならその人も相当やばいと思うけどね。

[@ナナハンライダー-l2t]

国が関与するとロクなことにならないと誰かが言っていました。

[@yukkuriful]

結局三菱にも国土交通省にもFAAへの太いパイプを持つ人間がいなかったから、FAAルール（ボーイング流かどうか）に沿った設計もできなかったし、独自性を出した部分について国家として保証を付けて送り出してやるということもできなかったということなのかなぁと感じました。Honda Aircraft Companyがホンダ本体から分社化してアメリカに本社置いたのは英断でしたね。FAAを口説き落とせれば国土交通省は追随するほかないでしょうし。

[@Pascal_123]

国交省に認証能力がないってことになると国交省のメンツが潰れるじゃんｗ
なんちゃって冗談ですよｗ　うん、冗談。。。　でも、いや、、、まさかね、、、

[@弘行稲川]

MU300の時、国交省よりも先にFAAに申請したので三菱は航空局から色々意地悪されたそうです。

[@kamesan-]

少なくともボーイングやボンバルディアから、FAAの認証を通する事に関わった人を何十人も雇ってるやん。それでも足りないの？
そもそも、この動画で示唆されている様にまず、国土交通省を通し、FAAの認可が得れないのであれば、その間は日本国内便だけで飛ばしておけばよかったと思うよ。１００人程度の乗客の機体だし、日本国内用だから、まず日本国内で使える様に考えるべきだったよ。ブラジルのエンブラエルもそうしてたみたいだよ。

[@リスのしっぽ-f8j]

ほんと、その通りだと思います。
HONDAは、国内ではなく米国に法人を置き、FAAといっしょに開発してきたこともあり、米国FAAの認可をすぐにとれたと思います。一度、認定をもらえれば後続機の開発はしやすくなるでしょうし。
まぁ次は、空飛ぶ車かマリンビジネスかな？

[@sutekina-something]

@@Pascal_123
そうやぞ。
全世界的にな。
だから、中国機はあえてFAAを取ってない。

[@yuiayaka]

十分に準備していたホンダジェットの米FAAの型式証明を取る予定は2012年でしたが、実際は2015年で3年も延びました。
機体はともかくエンジンの型式証明を単独で取るのが難しい事と、営業開始時のメンテナンスを考慮してGE社と共同開発という形です。
元々ホンダ独自でも十分な性能がでてましたが、それでもなおGEと組む事で万全の態勢でしたが、機体も含め予定より３年・・・
そのくらい難しいのが米FAAの型式証明の取得です
他の動画も見ましたが三菱は完全に舐めてたのかなと感じました。

[@sotorada]

ある意味国内産業(ボーイング等の航空機産業)の保護的側面も持ち合わせてますよね　
新規参入(ライバル)はなるべく増やしたくないという

[@esp76orz]

@@sotorada 型式証明、「安全を証明する方法について明文化してない」んだもん　圧倒的に保護貿易

[@ShusakuCo]

ほんとそうです

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@kahase3994]

エンジニアは経済安全保障（日米貿易交渉）には関心を持って欲しい。
歴史はあまり興味がないという無関心の誤魔化しは良くない。

[@チーズケーキマニア]

ここ50年ぐらいの間で官主導のプロジェクトで成果のあったものは何もないだろう。なぜか、全てが無責任ゆえだろうな。得意なのは言い訳と増税ぐらいだろう。

[@gene-ic7dt]

国主導は、成功しても無かったことに、或いは報道スポンサー企業の成果とされるからね。
インバウンド、半導体、農産物輸出。国家プロジェクトでも成果は当然ある。

[@チーズケーキマニア]

@@gene-ic7dt インバウンドは、確かに成果があった。なぜか？それまで、国策としてあまりやってこなかった産業政策であり、利害関係が政策を妨げることもあまりなかった。半導体？成果があったら、日の丸半導体関連企業は未だに元気だったろうな。この国は、大体、国策開始時点でだいたい負けが見えてる。リージョナルジェットなんかわかりやすいが、似たようなケースはかなりある。これら失策もだいたい無かったことにされてしまっている。この国の官僚機構がまともに機能していたのは2000年代初頭ぐらいまで、大半が利権化して予算獲得だけの名目に成り果てる。昔のように、せめて、土木関連事業を継続してやっていればインフラの改修も進んだだろうが、どんどん老朽化している。問題だらけだぜ

[@濵田一郎-l7q]

インバウンドの前に消費税０にすれば国民の手元に消費した分の10％が残った、利益が丸々だからインバウンドなくても国内景気が活性化したのは間違いなし、国主導で国民は苦しくなるばかり。

[@tyororin6103]

無知ひけらかす前にちょっとは調べたらどうよ

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@iwatobipengin4809]

この国交省の方の長い沈黙が闇の深さを物語っているような。

[@dfsdh432v9]

不味い事をいうと、天下り先が

[@しゃくらん]

闇というか、どこまで言えるか。どのように表現するのが適切か。考えていただけだと思うよ。慎重なだけじゃないかな。

[@fujiume8253]

多分日本が技術的にも大型航空機を当たり前に作れるから外圧により国交省が政治的に認可し難くくしている様な書類や試験方法を求めているのだろう。国交省はだし巻き卵役人
アメリカの認定が国際標準規格でもないのだからアメリカで販売しない事を前提で、愛国役人なら今後は米ボーイングを締め出して国内生産航空機に更新を計画して実績を作るべきだろ

[@のもとしんいち]

MITSUBISHIは老舗の航空機メーカーだ　多くの機種を生産してるのに政治的な圧力としか思えません　てっきりアメリカが意地悪してるのかと思った

[@kotetsu-nagasone]

公僕が下手なことを言えば大問題になるから慎重に言葉を選んだだけだよ。
役人なんて法律や省令などの規定から外れたら絶対にOKを出せない。三菱はそれをクリアできなかっただけ。ただの言い淀みに闇を感じるのは単なる陰謀論者。

[@t.k.4752]

航空機ではないが、役所への型式取得の仕事をしていた時の経験では、最初のデータの提出でこうじゃないよと言われたら、じゃあ具体的にどういうやり方でやったらいいかと聞いても、抽象的な話ではぐらかされ、こちらなりに考えて再提出したら、こうじゃないと言われというのを何度もやるうちに時間と労力だけがいたずらに費やされるというのはよくあった。　だからお役所仕事は、と思うが、彼らは前例主義なので、前例がないやり方で失敗すると立場に響くのでそれを極度に避ける。結果、前例主義事なかれ主義が蔓延してこういう結果になるというのがあると思う。

[@ちしこに]

こういう場合は顧問弁護士を同席させないか？

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@pinga4720]

それを逆手に取れば逆に簡単なんだけどね

[@t.k.4752]

@@pinga4720 相手の前例を知ってそのとおりにやるって事？　少ししてそれに気付いたら楽勝だったけどね

[@pinga4720]

@@t.k.4752 自分は正しい、で押し付けるスタンスだと例え正解でも通らない
前例をしっかり勉強した上で、少し変えるとかだったら例え間違ってたとしても通る
そういう世界
たぶん天下の三菱だから偉そうにやってたんだろ

[@TimeTraveler358]

国策でも無理という変な意味での実証機になったな。

[@yuiayaka]

国策だから無理だったのかも・・・国の役人も製造する三菱も未経験者同士ｗ

[@satoukouji9618]

なるほど、そういった観点があるのですね!

[@mo-qi4ee]

ホンダジェットが飛べてる訳だから三菱重工が作れない訳ないと思うんやけどな。
まぁ、俺らはできるって傲りだろうな。

[@4499トリ]

FAAの型式証明試験は文書に書いていない細かな基準がありそれは長年の航空事故の経験やデータに基づいて試験に携わってきたメーカーやFAAの関係者しか知らないことが多くあるそうだ。例えばケーブルの這わせ方にも決まりがあるがそんなことはいちいち条件に書いていないんだそうだ。そんな中に新参者が入ってきたら当然取得できるはずがない。10年経ってようやく気が付いた三菱の経営者はボーイングの技術者を多く招いてほとんど作り直したが時すでに遅しでした。

[@Dr.SF.]

＞例えばケーブルの這わせ方にも決まりがあるがそんなことはいちいち条件に書いていないんだそうだ。
私も、そういう内容のニュースを見た覚えがあります。
ただし、ニュースの内容は私の記憶では「元エアバスの技術者をヘッドハンティングして操縦系統の設計変更を行った」でした。

[@Alpsgreen]

2系統に分けて別の離れたダクトを通すとか。
それを、MRJでは1つのダクトに通すことでコストダウンにもなり室内も広くなりました！ドヤ！
とか聞いたことがある。
２系統に分ける。それを別の離れたダクトを通すことの意味を理解してなかった。
１系統が壊れても、もう１系統が生きていれば飛び続けられる。
機体の一部が破壊されたとき、もう１系統が物理的に離れていいれば、もう１系統が生きのこる可能性が上がる。
２系統を同じダクトに通すと、その部分が壊れたら同時に２系統が壊れる可能性が上がってしまう。
最新鋭機は３系統に分けてるとか。

[@ようつべ万歳]

熱を持つ場所に配線を通す設計になっていてFAAからダメだし食らって再設計とか言われていましたね。元ボーイングは会議で英語しか話せないので日本人エンジニアが会議に参加できなかったとかありましたね。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@kahase3994]

エンジニアは経済安全保障（日米貿易交渉）には関心を持って欲しい。
歴史はあまり興味がないという無関心の誤魔化しは良くない。

[@kuropati2350]

この様な事を進められる能力が国土交通省には無かったって事。　地方の行政と同じ権限はあっても能力が無い。　そんなところに承認とか許可とか、出せる訳がないよ。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@ゲシュテルベン改]

三菱はFAAだけでやった方が良かったと思うよ国土交通相はノウハウ無いでしょう無駄な混乱しか無いホンダジェットとは明暗わかれたね

[@おかやん-t2c]

すまんが、句読点を入れてくれ。

[@DnPBancho]

@@おかやん-t2c 無駄な混乱しかないホンダジェット
に見えるよねw
まあFAAにも蹴られてる時点でどうしようもないけどね。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@モコモコももこ-q1x]

そもそも国土交通省に審査する能力がなかったんじゃない？アメリカならいくらでも審査してきた実績があるからいいけど。

[@DnPBancho]

アメリカで取れるならアメリカで取ってると思うよ。そのほうが市場でかいしね。
ついでに航空機やったことないホンダは通ってるんだよなあ。

[@esp76orz]

@@DnPBancho 「リージョナルジェット」という【ドル箱機体】をホンダが作ったっけ？

[@akibanokitune]

市場で言えば日本に入れる隙間はない。
YS11で懲りただろうに

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@kahase3994]

ホンダエアクラフトは、ホンダの航空機部門を分社化した。本社は米国。一応ホンダが親会社。
仮に60%の株式をホンダが所有していたとして、残り40%は米国主要金融機関、米国企業である可能性がある。

[@hisashi2]

今回の飛行機の件にしても車にしても、今や技術はメーカー側にある。国土交通省が何を見て何を持って型式認定するのでしょう。私も建築設計しているが、構造の事などわかっていない建築主事も多い。単なる許認可権を振りかざして、自分らの仕事を守ってるとしか思えません。

[@ja55ym]

JCABの人は、「去年まで車やってました」とか「船やってました」「橋」「道路」ってな感じで、飛行機ど素人集団ってイメージしかない。
日本の航空法はFARの翻訳だがパート25をメインに翻訳してて、製造に必要なパート21が大きく抜けている。
良い大学出た秀才が、古くて翻訳間違いだらけの製造が抜けている航空法を真面目に読んで審査したら型式証明なんか永遠に出せないだろう。
アメリカのFAAっ見たいに航空宇宙専門の機関を設立して、専門家集団を形成しないと無理。
JAXAを文科省から切り離して、航空宇宙を任せたら良い。
今の様に、経産省・総務省・国交省の３省に申請しないといけない今の行政は、どこかの国から指示された飛行機を作らせない為の妨害工作にしか見えない。ゼネアビも同じ。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@kemomisky]

航空の審査専門だと、普段の仕事が無さすぎて・・・
JAXAの衛星やロケット、実験用航空機とかの安全審査を
国交省にやらせて鍛えるのが良いかもねー
別機関の方が検査厳しくできると思うし。

[@ちんびん]

現状、飛行機自体の評価に関しては空自の飛行開発実験団が最も専門家の可能性があるけど軍事は無闇に共有しちゃダメだからなぁ

[@masayasuyamamoto571]

審査された方は、正直で誠実な方、精一杯仕事をされたことが伝わる。
無言の中にいろんなメッセージがある。

[@MrDogpapa]

米国輸出向け製品を日本国内から登録申請をするって制度的にも時間的にも情報流通的にも難しい条件だったというのは判りました。

[@やみーが]

型式証明とるところまで粘り強く続けることで初めて得られる経験値みたいなものもありそうだよね。そういうものを手に入れて継承することが出来なかった事例と考えると、なんだかもったいない感じ。

[@志乃-j7d]

失敗も認めてあげられないと成長出来ないよ。（失敗した側も、外野でやいのやいの言う人も）

[@名無権兵衛-o6z]

国交省側の知見はどの程度有ったんだ？
三菱側の言い分も聞いてみたい。

[@ぴーちゃん-s9m]

公明党の国土交通相。彼らについて よ〜く確認してみてください。答えがあるよ。

[@紫花菜-q5m]

@@ぴーちゃん-s9m そう。国交大臣のポストを労せずして貰っているのだから、真剣みや情熱が足りない省である事は間違いがない。2024年1月2日に起こった羽田事故直後の国交大臣インタビューでも、今夜中に片づけて羽田空港再開を言ってました。原因追及などは担当者で別の場所でやっといて、て感じでしたね。あまりにも酷い返答だったので数時間後からはそのインタビュー画像は全く放映されなくなりましたから知らない人が多いと思いますよ。

[@dogsiva6995]

試験科目ぐらいは別に能力なくても設定できるでしょ
クリアできない三菱が悪いだけ
国交相は邪魔したい訳でもなく、いずれクリアできると思ってたと言ってるわけで
国交相が政府の圧力で試験を甘く通す方が怖い
改ざんが得意の安倍政権だったし

[@SS-zl7mc]

アメリカでやったホンダはできた。そういうことだ

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@田丸哲美]

米国の型式証明は過去におきたすべての航空機事故の対策を盛り込んだ設計をしないと取れません。
ボンバルディアから移籍したエンジニア指摘されてやり直しばかりです。
ホンダのように米国で開発すべきでした。

[@akibanokitune]

それでは国産機とは言えなくなる

[@yuiayaka]

@@akibanokitune 確かに。ただ純国産機を作る技術も知恵もノウハウも無かったんだから、やはり最初は米国に拠点を置くべきだったかもね。

[@akibanokitune]

@@yuiayaka
別に売れなくても良いから技術者への技術継承という目的でも良いと思います。
YS11は売れなかったけど政府も企業も一丸となっていた。
ノウハウでいえば開発メンバーは旅客機って何？って見た事もない人達がやる事を考えればイージーモードだったはず。
政治家と官僚の劣化が一番の原因かと思います。

[@sunshine9112]

日本人にやらせないという、アメリカの意思です。何とでもいえる。
今のボーイングを見ていると、よく飛べるなというぐらいメチャクチャですがな。それでも作れる。
まともに飛んでいるのが不思議なボーイング。

[@hiroakitanabe7225]

米国（米国主要金融機関）が承認しないパターンです

[@ワットキース]

不親切な指摘をする国土省、何か問題が起きた時に責任逃れの対応としか見えない‼️

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@ゼロツー-n4d]

そもそも日本で型式認証って無理でしょ、、、
素直にアメリカに支社作ってFAAに申請していればよかったのに

[@PT872]

本社だね

[@morchan844]

ホンダはそうしたよね
賢い

[@弘行稲川]

安部官邸のアベノミクス日の丸ジェットだから外国に頼るのは厳禁。国交省も実力ないのに予算がついた、検査センター建てられる、人員も増やせると喜び、経産省は予算取ったんだから後は知らないと、雲行き怪しくなると真っ先に逃げた。

[@ms23730]

国交省など意味無い！

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@GroupAdd01]

ボーイングが相次いで不具合のある製品を新規に出していたのと同時期に、アメリカではボーイングは楽々型式証明を通されて・三菱には通されなかった。と言うところに最大の闇があるのではないかと思います。

[@ひらこう-f7m]

まるで、出題者側が分かってない問題を、ひたすら回答しては不正解と伝えられる、賽の河原みたいな雰囲気だな。
国側のやる気の無さだろうなぁ。
役所の人間なんて、もしもこ事故を考えると、型式を通さない方が安泰だろうしねー

[@ひらこう-f7m]

@@focacc
設計に正解は無いのは分かりますが、合格ラインが分からないのは辛くないですか？

[@岩元正雄-n8j]

国交省を公明党管轄にしている事が問題では？？

[@sunshine9112]

確かに。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@kahase3994]

違います。

[@kahase3994]

米国主要金融機関からFAAと国交省事務次官へ、承認しないよう指示があったはずです。

[@bachiistsho2940]

知見がないと感じるのにも知見が必要、って質問者は理解されているでしょうか？　「知は力なり」　日本国でTC業務がこ慣れる日が来ることを切望します。

[@masayasuyamamoto571]

三菱の2ヶ国同時申請と言うのが無茶だったのでしょうね。
この分野の初心者なんだから、申請は1国ずつ落として行くのが順当。
この場合、申請件数の多い米国をターゲットにした方が良かった。
経営者の事業計画の無理が災いしているのでは。
二兎を追う者は一兎をも得ず　を地で行っている。
これから、日本のビジネスのいろんな分野で同じことが起こるよ。

[@acebfg]

もう欲張りなんだから

[@弘行稲川]

アメリカを先に申請したら国交省がへそを曲げて意地悪するし、官邸が日の丸ジェットでなくなると激怒する。どうにもならなくなってシアトルにテストセンターを移したが国交省とは絶縁した。しかし、時既に遅かった。

[@peco--]

​@@弘行稲川 国交省の技術担当者がへそを曲げたとかではないのでは？　政治家もそんな事では、日の丸ジェットでなくなるとかそんなには気にしてないと思いますし、官邸（安倍元首相？？）がなぜかそう思ってたとしても、自民党の他の多くの議員が反対したらそんな我がままは通りません。経済産業省や財務省の官僚も絶対に反対するでしょう。完成する事が第一です。私も理系の人間で何度も役所の監査というのを受けた事がありますども、役所はそんなには冷たくはないと思いますよ。特に今回は役所も初めてというのがわかっているのですし、大量の補助金を入れてしまってますし、役所の担当者も、技術屋が新規に何人も雇われて、担当したのではないでしょうか？
「役所はなんとかMRJを完成させたいと思っている」と三菱も知ってたはずです。それが裏目に出た可能性はあるかもです。これは日本の多くの現場で見られます。アメリカの飛行機開発でも同じでしょう。
もし日本の各種メーカーが次々に倒産されたりしたら大変です。病院なども同じでしょう。多くの人の命や生活がかかっているのです。

[@Dr.SF.]

＞三菱の2ヶ国同時申請と言うのが無茶だったのでしょうね。
＞この分野の初心者なんだから、申請は1国ずつ落として行くのが順当。
＞この場合、申請件数の多い米国をターゲットにした方が良かった。
ちょっと違うと思います。
三菱は実質的には米国での申請を優先していました。
一つの問題は、国土交通省の審査基準に「米国FAAと同じ」という項目が多数あったと海外メディアが報道していました。
つまり、国土交通省の役人自身がどのような設計にすれば合格にするかという事が解っていなかったらしいんです。
実際問題MRJの型式証明のテストのほぼすべては米国で行っていてFAAの審査官が合格とサインした項目を国土交通省の役人が確認すると、国土交通省も対象項目を合格にしていたらしいんです。
例えば、操縦系統の多重化する必要ありという基準があり、どういう設計なら合格かという事が国土交通省の担当者に聞いても解らなかったらしいんです。
詳しく言うと、多重化すればなんでも良いという訳では無くて「安全な多重化」でなくてはならないのに、どうすれば安全かという基準が国土交通省の担当者は知らなかったらしいのです。
このような態勢では、三菱でなくても無理なんではないですかね？
ホンダが上手くいったのは、日本の型式証明を取る気が全く無かった（申請をしなかった）からだとも...

[@fujiume8253]

多分日本が技術的にも大型航空機を当たり前に作れるから外圧により国交省が政治的に認可し難くくしている様な書類や試験方法を求めているのだろう。国交省はだし巻き卵役人
アメリカの認定が国際標準規格でもないのだからアメリカで販売しない事を前提で、愛国役人なら今後は米ボーイングを締め出して国内生産航空機に更新を計画して実績を作るべきだろ

[@tanu-tanu]

要するに、
「私ども国交省では、三菱さんの提示する安全性能が、本当に安全かどうかを判断する方法がわかりません」て事じゃん！

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@toruinoue8558]

@@kahase3994 ズバリそれ、日本機参入阻止

[@kahase3994]

エンジニアは経済安全保障（日米貿易交渉）には関心を持って欲しい。
歴史はあまり興味がないという無関心の誤魔化しは良くない。

[@快舟]

米国の圧力が省庁に来てるってことですかね。

[@toruinoue8558]

@@快舟 政治家、官僚もアメリカの言いなり操り人形、日本人の国益無視。三菱、その他日本企業は何とか突破しようとしても

[@nyken2940]

国土交通省のお役人様が、査定基準をはっきり決めていない、知見がない、試験自体が民間任せなんじゃない？

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@ryuuchanms4827]

というかアメリカの追認しかしてこなかったような国交省が
まともな判断ができるとも思えない
大方身内の勝手な解釈で返事したか、数十年前の経験を掘り出したって感じでしょう
何やってもうまくいきませんわ

[@windnet9565]

米国法人との合弁企業にするか本社を米国に置かないと無理。そういう事なんですよ。

[@toruinoue8558]

日本機参入阻止に他ならない。HONDAは小型ビジネス機だから許された

[@御隠居-b8z]

少なくとも構造設計にあたっては、日進月歩進化する安全性や環境性能の試験に関する全ての最新情報を集めて設計するのが基本。そのためには英語で専門的なやり取りができる人材を主軸に据えて行う体制を構築しなかった経営者の責任。

[@erk4788]

理屈コネコネ～

[@hiroshiishikawa2787]

航空機審査の具体的ノウハウの無い日本で最初に申請し、設計変更したのが迷走の始まりということですかね。。。何だか日本の大企業の石橋を叩いて渡らない風土の犠牲者の感じがします。

[@井上勝雄]

ホンダのように米国で、さらに型式証明を取ったことのある会社で務めていた技術者を採用して開発していたら、初期の設計段階からそれらの基準を盛り込めたと考える。日の丸旅客機にこだわった国交省の役人が参加したことに大きな問題があったと思うが。
輸出を考えるなら、米国の型式証明を取って、日本の型式証明の順であろう。

[@ゆた0814]

株主総会での猛反発に耐えられなかった話もある
予定していた販売価格の値上げ、開発段階での他国の興味、関心が希薄だった

[@本末久尚ユウコベルト]

そもそも日本の航空法が古すぎる。
航空業界みんな言ってる。

[@なんででも]

仕事せず盆踊りや街の行事に挨拶に行きまくって票を獲得できるような民度だからしょうがない。

[@croweagle6550]

あれ？ワイが小昔に習ったやつだと航空法は航空機に関する国際条約の文章を丸々写したやつで言語の違い以外は世界共通って教えられたんやけど違ったの？
もしかしてあれか…？運用運航は世界共通だけどその他の細かい部分は違うとかかな？

[@DnPBancho]

ホンダはすんなり通ってるんですが

[@massakhawthorn2652]

@@DnPBanchoホンダジェットは米国の企業です。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@TMN7Nemuro]

ホンダジェットみたいにアメリカに会社作ってアメリカ人エンジニアに設計開発してもらってアメリカで型式認証取ってアメリカの工場で生産して実際はアメリカ製だけど宣伝だけ「国産旅客機！」って言っとけば多分成功してた飛行機。

[@takuyainoue5926]

😅

[@Takiie110]

ビジネス的な成功が目的ではなく、国産(日本人による製造)ノウハウの獲得が目的だからね　ただ、一旦、アメリカ製造でそこで日本人人材育てて国産化ってのが残された道、結局、ホンダならできそう

[@天才baka]

そんな、ウラ事情があるとは…ホンダは、三菱より、柔軟性が、あったって事だ！三菱は、国産に、コダワリすぎたってこと？企業のDNAは、難しい？ってことか？カンタンに、変われない

[@tyouicbm]

ホンダは基礎研究と概念設計レベルなら日本人もやってるし、
細かいノウハウは持ち帰れるから、最終的には国産も出来るやろな。
別に国産に拘らんだろうが。

[@AB-mn6qb]

っていうことにしたいそうだ。→　＞アメリカに会社作ってアメリカ人エンジニアに設計開発してもらってアメリカで型式認証取ってアメリカの工場で生産して実際はアメリカ製だけど宣伝だけ「国産旅客機！」って言っとけば

[@浅草橋]

日本の規制当局すら不信感を抱いてるんだから米国の規制当局なんて絶対無理だな

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@kahase3994]

米国主要金融機関からFAA 、国交省事務次官へ、承認させないように指示があるはずです。

[@toruinoue8558]

@@kahase3994 正にそれがズバリ解答です。日本機参入阻止に、ならない。HONDAは小型ビジネス機だから許された。

[@kahase3994]

@@toruinoue8558
そうですね。可能性が高いと思います。
米国主要金融機関が、そのビジネスに絡んでいるかがとても大きな要因だと思います。
当社も米国進出で、価格帯が高い、米国にライバル企業がある製品は承認されません。
安価で価格競争にらなっている製品は承認されます

[@toruinoue8558]

@@kahase3994 貴殿のように第1線でアメリカと対峙されてます方は、本当に尊敬します。不公正貿易、障壁を一方的に押し付けられ三十年、本当に悔しいですね。せめて御社の高度技術だけは盗まれないよう切に願います。貴重な現実をご返信頂き感謝申し上げます。

[@イチエフ]

子供の使いだったな。アメリカに行ったら言われて、日本に戻って修正。行っちゃあ戻り修正。

[@PREVIEW5555]

あれ？以前の報道だと「アメリカの型式証明が取れない(取れなかった)」と
よく言われてなかったっ？？

[@isozakikatsuhide9798]

ですよね。　アメリカ側のいやがらせの様なニュアンスの記事も見たことがあった。　
三菱側にかなり問題があったように見受けられるが三菱側の反論も聞いてみたいですね。

[@kinokoantonio2516]

@@isozakikatsuhide9798三菱になぜインタビューしていないのかが謎。報道機関なら、被害者はもちろん、加害者の言い分も聞くべき。

[@おかやん-t2c]

@@kinokoantonio2516
三菱は加害者なのか？

[@志乃-j7d]

@@kinokoantonio2516 　この件は被害と加害の言い方は適切では無いと思う。国交省もダメダメだが、三菱も同じく。

[@user-qc6wh1xq5w]

@@kinokoantonio2516別動画で三菱側にインタビューしたものもありますね

[@横関孝一]

日本の省庁には、国際市場向けの認証申請手続きが出来ない。
そういう事でしょうかね。
問題無く空を飛んでも、やり直しを要求されたり、設計変更を要求されるんでは、何も進まないでしょうね。

[@get9797]

ダイハツ軽四の型式証明も満足に出ない国が、ジェット旅客機の型式証明の審査は無理です

[@peyfuru110]

何かしらの邪魔が入ってる！
としか言いようがない。
意図的に不可にしてんだろ！
あり得ない。

[@Sushi-shimesaba]

三菱AC「この審査項目の審査方法はどういうやり方ですか？」
審査官「文章に書いてある項目と条件を満たしているかを審査します。」
三菱AC「いや、訊いているのは方法です。」
審査官「アメリカの審査条件に準拠しています。」
三菱AC「日本で先に審査を済ませろって言われてるんですけど。で、方法は？」
審査官「ですから、アメリカの審査条件と審査方法に準拠しています。」
三菱AC「設計計算書とかシステム設計書とかブロック図とかフロー図とかの書類審査は？」
審査官「しますよ。」
三菱AC「どうやって？どこがポイント？
審査官「知見を元に･･･」
三菱AC「どこの誰がその知見を持っているのですか？」
審査官「その知見もアメリカの航空局に準拠しています。た、たぶん。」
三菱AC「じゃあ、その審査関連書類（審査手順書・要領書）を教えて下さい。」
審査官「正式なもの・最新のものは、アメリカの航空局にあります。」
三菱AC「えっ？」
審査官「えっ？」
両者「･･････えっ？･･････」
三菱AC「こりゃぁ、日米両方の当局に同時に接触するしかないな。スケジュール的にも。」

[@越智弧慕零]

薬事申請もそうだが役人が企業に入って作り上げる体制を組まないと「申請してこい」的な態度では国家事業は成就しない。

[@jawedz]

私が聞いた話では、この国道交通省の審査する当局に技術的知見や審査力がなく、米国の航空当局が参照するべき耐空証明を日本で出せなかったので、米国と日本で並行して耐空証明取得をめざさるを得なかったと言うものだが、本当なのだろうか。

[@もじゃろわかめ]

自衛隊機みたいに国内でしか使わない機体の耐空証明は国土交通省が発行していて、FAA(米国)の認証が必要なのは米国含む海外に売り込むときに使うから
日本の国土交通省は海外から信用されてないので、国土交通省の耐空証明は輸出時に使えない

[@toruinoue8558]

それもあるでしょうが、一言アメリカの日本機参入阻止に他ならない。HONDAは小型ビジネス機だから許された

[@user-hisasan-0228]

JCAB に 判断力は 無い。
既存機についても、メーカーの意見を 必ず 航空会社に提出させる。
JCAB が、独自に判断した事は かつて 一度も無い。 ☘️

[@B太-e3z]

その通り！　ついでに言うとメーカーが間違っていることを言ってもJCABはそれを良しとする何も判断できない組織。

[@takumajairo4595]

国土交通省は公民党の汚い触手が這いつくばってる所だよ…

[@001bgmg2]

初めに米国の型式証明獲得のため、米国で初期の工場を建設する戦略が正しかったと思う。
その上で日本で製造する第二工場で日本でも型式証明を取るべき。何しろ日本ではジェット機の型式証明認可の実績がない。
そんな中で民間人が乗るジェット機の型式証明の認可を出せたのか？
ホンダのやり方が正しかった。

[@しなお-c8r]

焦りがあったんだと。両国に同時に申請したのも原因のひとつかも。

[@phlogiston5416]

サムネイルで安易に視聴数を稼ぐよくありがちな自動音声の動画かと思いきや
テレビ局の公式チャンネルなことにびっくりした
動画の内容よりもびっくりした

[@shusan7]

期待してたのに、日の丸🇯🇵ジェットはもう飛ぶことはないのか？
頑張れ、日本🇯🇵

[@西川基-k8v]

アメリカ合衆国からは
日本に造らせ無いだろうね

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@toruinoue8558]

ズバリそれ。日本機参入阻止に他ならない。HONDAは小型ビジネス機だから許されただけ

[@toruinoue8558]

@@kahase3994 貴殿の解答が全てです。アメリカは日本機阻止なんですよ。

[@kotetsu-nagasone]

このクラスはアメリカなんてあまり関係ないはず。
競合するのはカナダのボンバルディアとかブラジルのエンブラエルだし。

[@Minlang-j3e]

国家百年の計を誤った瞬間だな

[@YasuhiroSaeki]

誤ったというかそもそも考えてすらいない気もする

[@ykh_hkdysk_mrt4761]

全体的な頭の固さが出たのがMRJだったと思います。
それに比べると、ホンダジェットは研究期間こそ長かったですが、様々な面で柔軟な考えや根回しがあり成功したと思います。

[@TMN7Nemuro]

ホンダジェットは日本を捨ててアメリカに会社作ってアメリカ人エンジニアに設計開発任せて試験も型式認証も製造もアフターサービスも全てアメリカでアメリカ人がやる「純アメリカ製航空機」として作ったのが頭良いよね。
一般人はホンダマークつけときゃ国産機って騙せるし。

[@acountgmail8354]

しかし失敗に学べることは多い！飛行機開発なんてライト兄弟の頃からそんなもの。トライアンドエラーだよね。😊

[@esp76orz]

ヒント：ホンダのほうはリージョナルジェットじゃないからどうだって良かった

[@acountgmail8354]

米国は極東の小国日本からワザワザ航空技術を取り上げなくても良かった。P51やF8F、F4Uがあり、被撃墜の航空機や戦●者も他国との戦争に比べると少数。

[@esp76orz]

@@acountgmail8354 いや第2次大戦後の植民地ってそういうものじゃないから。敵国扱いの国民が、自分の国が生産した食べ物、飲み物、乗り物、家、言葉、服、風習を身に着けて文化的に属国にしつつ、その国の者に生産させないことだから。パンとコーヒーと牛乳を飲み、アメカジやスカジャンを着て、英語のロックで恋人をオトし、FordやGMの車でデートに行き、マックで食い、代わりに米と和服と邦楽とインディと日本車と和食をダサいと思わせる事だから。
でも成功したのは結局は映画とアマゾンとIT全般だけだった。せめて飛行機はずっとボーイングを使え、という話。中露ほど厄介ではないが、米国もしっかり怖い。

[@憲一植田]

日本の国土交通省ならどこをどうしろ、と指導しろよ。全然協力的じゃないじゃん、まさかここまでアメリカの力によりロッキードを守って日本に旅客機を作らせたくない訳？

[@muumuu3301]

最初に審査のために実機が渡米したときから中で働く派遣のおねーちゃんから『あれ、もう無理だよ』って聞かされてたけど、現実だったのね、、、

[@暇時郎戯言翁]

審査能力、型式証明出す資格を持って無かった？
Made　in　Japanの機体は先ず日本国が型式証明書が出すべきでは？
それが取れてない事に疑問を感じる。

[@supersonicmach.7844]

航空局のようなもの。実務経験が無さすぎる。

[@本藤泰彦]

日本の空をＭＲＪで埋めればいいんだよ、輸入しなくて済むだろ、政府に力がなかっただけ

[@junido2511]

採算ラインが350機、利益出るには600機は作らないとあかんかったのよ😅
90人くらいしか乗れない小型ジェットだけどそれでもJALやANAはかなりの数を発注してくれたけど、全然国内だけではペイできんぞ

[@renonkkk]

いずれ開発を再開してほしいものです。1兆円が無駄にならぬよう。

[@吉村国雄]

にしても勿体無いなぁ。。。
どっかの企業が全部ひっくるめて購入するとかできないのかなぁ。。。

[@旅するライダー]

アメリカでGEと組んで申請許可が下りたホンダ　航空業界は闇が深い

[@祐士熊本]

国側の問題ではないのか？
検査方法を一定化するのはメーカーの仕事ではなく、検査する側の問題。文言だけ示しているのは、安全性をチェックする立場で無責任な事だと思う。そこが未熟だから事業ができないとメーカーに判断されたと言う事か。理解できた。

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@Evidently-hd4hs]

結局日本国内でさえも、型式証明、つまり安全性の証明ができてなかったのか。
悔しいなあ。でも「飛べば良し」という考え方開発するとこうなるわけか。

[@kerberos4668]

ボーイングの言うこと素直に聞いときゃよかったのにな。技術屋のしょうもないプライドのせいで台無しだな。

[@erk4788]

技術屋ですらない分際にいわれたくねぇよ！ｗ　って空耳が...

[@renonkkk]

ボ－イング社と三菱の人間関係だったのですね。悲しい限り。

[@cando4707]

謙虚じゃないな。

[@YasuhiroSaeki]

F2もアメリカが横槍入れて云々言われてるけど単独開発だったら頓挫してたかもね

[@Yak_yak]

@@YasuhiroSaekiそもそも要求を満たせる性能のエンジンを作れなかったんで計画のかなり早い段階で共同開発するしかないって方向性に固まってたんですよね。それでいざ共同開発したらロッキードマーチンの技術者が同じフィールドの人間だからってすぐ仲良くなっていっぱい色んなこと教えてくれて、日本の戦闘機技術も上がったからやってよかったって、F2の開発に携わった人が本で言ってたはずです

[@hiroakiminowa7431]

アメリカ合衆国での型式証明を取得してから、日本で認証する順序でやれば、混乱は、無かったと思う人が多いと感じました！！

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@竹下泰文]

ちょっと続けて欲しかった自分もいる。やっぱり最初すげーってワクワクしたんだよなー

[@daisukeishikawa9788]

そもそも審査するノウハウがないっていう事実以外はなにもないっていうね
でもって、責任回避のためにわざとハードル上げただろ

[@プンプン丸-o3k]

証明の方法を示さない　っておかしくない？

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@toruinoue8558]

それがズバリ、日本機参入阻止。HONDAは小型ビジネス機だからOKだった

[@kahase3994]

ホンダエアクラフトは、ホンダの航空機部門を分社化。本社は米国。
一応親会社はホンダ。
仮に株式の60%をホンダとして、残りの40%は米国主要金融機関、米国企業である可能性は高い。

[@pseudotatsuya]

ホンダに頑張ってほしい

[@1よっちゃんねる]

計画延期が多すぎるのはそのとおりだけど、なんせ戦前のわずかな知見も失われて旅客機としてはゼロからのスタートなんだから成功まで完遂しないと、もう未来永劫旅客機ビジネスに参入するのは不可能になるよね。昭和の頃と比べて補助金とか出しにくいから難しいねぇ。でも試験方法が明示されていないって問題じゃないのかな。審査に手心を加えろとは言わないけど、手戻りが無いように気配りはしてほしかった。どこの国の政府だよって思う。

[@志乃-j7d]

それだとコンコルド効果だよ。

[@chartreux8673]

三菱側に知見が無いとか混乱してたとかって批判はあるだろうけど、当然と言えば当然
現代の航空機開発は既に膨大な経験と基礎設計ノウハウがあるボーイングとかでも遅延に次ぐ遅延や就役後の不具合発覚は頻発する
生産旅客機として設計と商売をやろうと思ったら正直、当社の発表レベルからしてどう考えても開発規模と予算レベルが足りないのは目に見えていた
やるならやるで国策として最初20年は赤字を流す覚悟で充分な開発規模でやるべきだし、この規模とこの程度の覚悟ならやるべきでは無かった
安物買いの銭失いではないが、半端に投資して何もリターンを得ないと言う最悪の結果だけが起こった
航空機産業のこの例だけじゃ無いけど日本の国策プロジェクトに一貫して言える事は、投資が中途半端
結果、規模の割にはよくやったけど国際商業的には通用しないレベルで終わることが多い

[@kinokoantonio2516]

4:28頃、「終極荷重の証明の方法は示されていません」とあるが、これこそ、おかしい。航空機メーカーやわれわれ乗客が知らないのはおかしくないか。その後、動画の人間が「想定している内容でない直し方をしてくる」とも言っている。方法を指示してなければ、想定内になるはずがない。こいつは自分が言ってることを理解してるのか。

[@knife3ver11]

ホンダジェットはよく通したと思える。
これは逆にアメリカで型式証明を通して逆輸入のような形で日本の審査を通しているのかな？

[@H75CY4NPEF]

「アメリカで型式証明」が通っているのなら、「日本の審査」はしない。もし「日本の審査」があるのなら、「ボーイング社」や「エアバス社」の旅客機も日本で審査しているはずだから、国土交通省にかなりの審査実績があることになる。

[@Dr.SF.]

@@H75CY4NPEF
国土交通省の審査基準は「FAAと同じ」という記述のオンパレードだそうです。

[@サンバーひろ]

どう直せばいいかわかってるならそれを教えればよかっただろうに。
自分たちで嫌がらせしといて相手が馬鹿だったみたいな言い方。

[@shiobuta1]

出した料理に難癖つけるだけで料理の作り方は知らないのだよ。要求するのは創作料理で誰得っていうこと。

[@444-t7b]

何とも日本人らしいですよね。

[@やまだみつる-p7z]

なんだか国交省の人も人ごとだよね、型式証明取れるように指導しないとねダメ出しだけしても上手くいかんやろ三菱側の意見も聞きたいね

[@speakerunitmania4844]

自衛隊の軍用機として採用しろ。

[@照穗の-x1v]

さすが。

[@賢司-e1x]

不良品を自衛隊に押し付けるなよ。

[@drgentlewolf]

国民の税金を投入して失敗し　誰も責任を取らない。
何なんだ　それ

[@dfsdh432v9]

初めからそれが目的。
やってるふりしたら、金もらえる国なんだよ。
役人大国だから。
さんざんもらっといて、定年まで騙しだましでやってればいいんだよ。
これが日本社会。

[@ottozhang6004]

国民全体的責任じゃ

[@tuiavii0225]

三菱の傲慢なおらおら体質・・・

[@kahase3994]

1985年以降、日本企業が開発した製品で米国市場に参入する場合、もし当該製品が高価で当該製品を開発する米国企業がある場合、米国（米国主要金融機関）は参入させないです。200%阻止します。

[@dfsdh432v9]

@@kahase3994 例えば？

[@xtm_1234]

ビジネス的に駄目でも、最後までやってれば型式証明が取得出来たのなら、
やったら良かったのに。完全に無駄な仕事に終わったのは幾らでもあるが、
この件は一応は財産になったかもしれないし。

[@TOE233]

商業的には失敗したコンコルドでさえ商業飛行に成功して退役時に残った機体は全て保存されているのにどうして…

[@mokuren3914]

国交省にも問題は多く、内情を知る人に聞くと、判断できる人が少なく、アメリカ頼みな面は強かったようです。
個人的には、MU-2や300の経験から、アメリカサイドへのパイプが充分にできてきたから開発を進めたと思っていたが、景気低迷時の雇用を産む政治的道具に終わってしまった事は残念に思う。
しかし、雇用は産んで、その時の政策は完遂しているので良かったとも思っている。
航空機は戦略物資。
なかなか造らせてはもらえないジャンルに挑戦できた事は感謝したい。

[@月うさぎ-h6j]

エアバスとボーイングから賄賂でも？

[@ushiushi145]

乗りたかった。

[@temp-u6r]

相互認証制度って昔っから聞いてるけどなぁ…制度的にはだけど（日本で取れば日本政府が担保になってアメリカでも飛ばせなきゃ「相互認証」とは言わんと思うんや）
　それでも平行してアメリカで認証を受ける動きをしたって事は日本の国交省には「認証に関するノウハウはゼロか下手すりゃマイナスの知識しかない」と言う事やろ
アメリカで認証をってなら、飛行機作った事が無かったホンダ程度でさえ、アメリカで作ってるくらいやし、軍用やボーイングとかの下請けで飛行機を以前から作ってた三菱がＦＡＡの曖昧さを知らん訳が無いだろうし

[@tassaki]

JR東海がなぜリニア新幹線を自社で進める決断をしたのか。こういったインタビューを見るとわかる気がします。

[@クールミント-c6k]

6度の設計変更しても型式証明が得られないというのは異常だ、国土交通省の嫌がらせとしか思えない。これはここによる大規模なパワハラだろう。

[@nobinobiii]

日本役人がシロアリ行為出来ぬアメリカでサクッとジェット機開発販売爆売れさせたホンダの凄さ。

[@Tigermeet-k1k]

日本はYS11以来、旅客機を型式審査したことがない。つまり審査する側も型式審査の経験がないから現実的な審査のノウハウがなかったってこと。

[@hondola]

そのYS11も実際の審査は米国の技術者。日本の役人は何もしてない。根本的な初期設計自体、軍用機同然で、性能最優先、安全性や使いやすさがまるでダメ。主翼の付け根にスペーサーを入れて上反角を増す泥縄で、それでも何とか耐空証明取ったが、今は「機転の利く頭の柔らかい技術者」も居らず「何としても飛ばす」『経営陣の意地』もなかった」のだと思う

[@鹿児島三鷹]

デマ。
そもそも国交省の官僚だけで審査を行っていると思い違いをしているようだが、事実は違う。
実際は、試験審査委員会があり、メーカーの元技監や主要大学の教授、それこそFAAで審査を担当していた人間も招いて型式証明について審査を行っている。
審査事項毎に担当者が代わり評価していくのが型式証明である。

[@NAGIJEESAN]

膨大な無駄を垂れ流してでも続けるべきだったのかもしれないな。

[@Yoshi-ie2lj]

どんなこといっても、公務員にとっては他人事
しかも航空局w

[@mountaineer5702]

配線の事例をどこかで見たのか聞いたが配線2重化の規定に対し2本の線を同じ経路に通したらしく、別の経路を通す必要があると指摘され無理やり通したら今度はスペースの余裕がなく再指摘、対応には機体構造の設計変更が必要になったと。そもそも何故配線を2重するのか、航空機の振動や変形で機体に接触し続ける配線がどうなるのか知識があれば当たり前の世界になんだろうが、電車などの知見や零戦の感覚では何故そこまで配線に拘るのか理解できず意地悪されてると逆ギレした顛末なんだろうなと感じました。

[@ホーホッホ]

そもそも審査する国土交通省側も三菱重工と同じように自分達は出来ると根拠ない自信で行なったが結局ノウハウが無いから破綻しただけのこと

[@GroupAdd01]

政治側に、日本国内だけでも認証を出して官需である程度使用してマイナーチェンジしてからFAAに出す。と言う決断の意思がなかったのが最大の問題だったと思います。
実際、FAAの認証を後回しにしてとにかく実用化することを優先にした中国の方ではうまくやれてるのですから。
日本の政治も官も、アメリカ当局を性善説で考えすぎていた。そこが最大の敗因だったと思います。

[@AKAIYoshihiro]

この清水という男、最初から他人事で、証明を出すためにアドバイスしようとか協力しようとは思っていなかったね。

[@Nis-vl6xg]

最後に「続けていれば型式証明は取れたんだろうと個人的には思う」と話したと云う事は
結局　予算が少なすぎた。と云う事なのかな？
もっと開発に金も時間も掛かるよ。破壊試験もやって破壊時の加圧がどれぐらいだったから安全は担保されている。みたいな事をメーカーが淀みなく答えられる様な実績を積む必要があった。と受け取られるようなインタビューだった。

[@Dr.SF.]

＞最後に「続けていれば型式証明は取れたんだろうと個人的には思う」と話したと云う事は
＞結局　予算が少なすぎた。と云う事なのかな？
予算が少なかった背景として、MRJが参入しようとしていた「リージョナル・ジェット」という分野の旅客機は高値では売れない市場なんです。
そのため、ボーイングやエアバスといった大手は参入していません。
高値で売れない市場向けの旅客機ならば、予算も少なくせざるを得ないという事なのだと思います。

[@junsato8929]

@@Dr.SF. やらなきゃいけない試験をやらずにごまかそうとしていた、「その試験したら機体壊れるやん。だからしない」みたいな開発側の言い訳がまかり通ると思ってた。数十機ぱぁにする覚悟と予算が必要なのを分かってなかった。国産戦闘機もそう。エンジンを充分に試験する施設が国内に「まったくない」のに「試験なしで」戦闘機エンジンを作って海外に売れると思ってた。三菱流の「試験とかせんでいいやんけ」マインドセットが、日本国のルールでもFAAのルールでもダメやった。それが根本の原因だとおもう。

[@Dr.SF.]

@@junsato8929
＞やらなきゃいけない試験をやらずにごまかそうとしていた、「その試験したら機体壊れるやん。だからしない」みたいな開発側の言い訳がまかり通ると思ってた。
MRJは日本で破壊試験を行い破壊試験にパスしてから初飛行し、日本国内で操縦系統や飛行特性の試験にパスしてから渡米してFAAの試験を受けています。
機体が壊れるような試験は全てパスしているのです。
やはり、リージョナル・ジェットという市場が儲からない市場であるという事が大きいと思いますよ。
ボーイングやエアバスが参入せず、既に型式証明が取れている機体を販売していたボンバルディアが撤退したのは何故だと思いますか？

[@大戸直基]

国内で20年は、実績を積むべし。急がば回れ。他国に負けてもそれを財産に。

[@izumihigashi]

三菱側からしたら、いじめに思えたのかも知れないね。

[@照穗の-x1v]

孤軍奮闘。デモ飛んだ。

[@daisuke5755]

MRJは部品を集めれば簡単に作れるという発想でスタートしてしまったのが大間違い。

[@Omuwanko]

下手したら中華ジェット買おうとかアホな事言う奴らやから無理でしょ。はよ始末していかないと

[@adieumom2130]

菱重だけでなく、国にも責任がある！
元来、日本はビッグプロジェクトの遂行が苦手だった！
それは今も、大阪万博にも言える事だ！